Блокировка железнодорожного маршрута может привести к образованию очереди из 14 поездов за 2 недели

Блокировка всего одного въезда может привести к образованию очереди из 14 поездов за две недели

Юрий Рижа исходит из сценария, при котором железнодорожный поток равномерно распределяется между двумя северными въездами. Если каждый из них обрабатывает 50 % объёма, и один из них временно становится недоступным, то другой должен удвоить свою пропускную способность, чтобы общий объём остался на прежнем уровне.

Проблема возникает, когда у оставшегося узла резерв пропускной способности составляет всего 20–30 % и он не может мгновенно принять ещё 100 % потока.

В примере, приведённом экспертом, через эти две станции проходит в общей сложности 20 поездов в неделю — по 10 через каждую. Если одна из станций закрыта, оставшаяся должна принять все 20 поездов.

Если станция способна обслуживать не более 13 поездов, то в течение первой недели образуется очередь из семи поездов. Если перебои в работе продлятся две недели, а поезда будут прибывать с той же частотой, очередь может увеличиться до 14 поездов.

При загрузке в 1 000 тонн на поезд это означает, что в ожидании находятся 14 000 тонн груза. При 15 вагонах в составе каждого поезда в круговом движении заблокировано 210 вагонов.

По словам Рижи, в таких условиях нападение или авария могут произойти на территории Украины, однако экономические последствия ощущаются и в Республике Молдова в виде изменения расписания поездов, вывода локомотивов в резерв и занятости железнодорожных линий.

Скидка в размере 6 долларов США за тонну может быть полностью нивелирована риском, связанным с маршрутом

Эксперт обращает внимание на то, что для продавца значимой стоимостью является не только указанная цена, но и общая логистическая стоимость с учетом риска.

В качестве числового примера: скидка, обеспечивающая экономию в размере 6 долларов США за тонну, может быть сведена на нет, если в результате прекращения поступления того или иного ресурса возникнут следующие затраты:

• 3 доллара США за тонну за перенаправление;
• 2 доллара США за тонну за дополнительное хранение;
• 2 доллара США за тонну в счет финансовых затрат и договорного риска.

В целом дополнительные затраты составляют 7 долларов США за тонну, что означает, что первоначальная выгода в размере 6 долларов США за тонну полностью нивелируется, а итоговый результат составляет минус 1 доллар США за тонну.

«На бумаге этот маршрут остаётся более дешёвым. На самом деле он становится дороже и менее предсказуемым», — отмечается в анализе эксперта.

В таких ситуациях коммерсанту необходимо учитывать наличие альтернативного маршрута, вопрос о том, кто несет расходы, связанные с изменением маршрута, возможность продления срока исполнения договора в случае нападения, а также степень покрытия груза страховкой, вагон и ответственность за задержку.

Военный риск может превратиться в стоимость капитала

Данный риск также анализируется банком с точки зрения финансирования.

Если груз доставляется в пункт назначения за 10 дней, капитал возвращается быстрее. Если же какая-либо задержка удлиняет оборот до 20–30 дней, для того же объема груза требуется большее финансирование.

Таким образом, по словам Юрия Рижи, военный риск превращается в стоимость капитала.

12 номинальных локомотивов не означают 12 готовых к эксплуатации локомотивов

Еще одним решающим фактором является тяговое усилие.

Если на участке с уклоном для движения одного поезда требуется два локомотива, то 12 локомотивов теоретически позволяют одновременно эксплуатировать шесть поездов. Если же требуется три локомотива, то можно эксплуатировать только четыре поезда.

Однако эксперт подчеркивает, что следует учитывать не номинальный парк, а парк, находящийся в эксплуатации. При технической готовности 80 % парк из 12 локомотивов на самом деле означает примерно 9–10 исправных локомотивов.

Если украинский оператор обеспечит совместимые локомотивы, давление на CFM может быть снижено. Однако это предполагает получение разрешений на эксплуатацию подвижного состава, техническую совместимость, утверждение машинистов и четкие правила в отношении ответственности.

В этих условиях тарифное сотрудничество должно быть дополнено операционным соглашением о тяге, отмечает Рия.

Задержки могут снизить производительность вагонов на 30 %

В случае военных действий ещё одним важным последствием является ухудшение графика движения вагонов.

Если ранее вагон совершал один рейс за семь дней, он мог выполнять примерно 4,3 рейса в месяц. Если перенаправление и время ожидания удлиняют цикл до 10 дней, производительность снижается до трёх рейсов в месяц, что означает сокращение примерно на 30 %.

Для 700 молдавских вагонов это означало бы сокращение количества рейсов с примерно 3 000 до 2 100 в месяц.

При средней загрузке в 65 тонн теоретическая пропускная способность сократится с 195 000 тонн до 136 500 тонн в месяц.

Юрий Рижа уточняет, что этот пример не означает, что в молдавских вагонах перевозится украинский груз. Однако он показывает, как занятость или сбои в работе железнодорожной сети могут замедлить, в том числе, оборот вагонов, предназначенных для перевозки молдавского урожая.

Логистические риски могут отразиться на цене, выплачиваемой фермеру

В конечном итоге эти последствия могут ощутить на себе и сельскохозяйственные производители.

Если экспортер знает, что груз может быть отправлен в срок, риск, заложенный в цену, будет ниже. Если один из маршрутов может быть перекрыт, поезда могут быть перенаправлены, а терминалы — перегружены, то торговец может предусмотреть более значительный запас при формировании цены.

Если эта надбавка увеличится на 5 долларов за тонну, фермер, реализующий 1 000 тонн, может получить на 5 000 долларов меньше.

Таким образом, фермер не оплачивает расходы, связанные с перебоями в железнодорожном сообщении, напрямую, но может нести их косвенно через цену, получаемую за груз.

Рижа: Транзит через Украину не означает автоматического снижения цен на молдавское зерно

Однако эксперт предупреждает, что неверно утверждать, что любой транзит через Украину автоматически приведет к снижению цен на молдавское зерно.

Если поток организован надлежащим образом, приносит доход компании CFM, способствует поддержанию инфраструктуры и не задерживает экспорт отечественной продукции, то эффект может оказаться положительным.

«Риск возникает, когда объемы принимаются без учета резервных мощностей и без плана действий на случай перебоев на одном из маршрутов транспортировки», — заключает Юрий Рижа.