Блокировки в Чёрном море оказывают давление на экспорт и запасы
Данный материал был переведен при помощи ИИ.
К середине августа логистические проблемы в Черноморском бассейне превратились из потенциальной угрозы для торговли в реальную проблему, связанную с пропускной способностью. По мнению эксперта по агрорынку Юрия Рижи, сбои в работе российских и украинских портов могут замедлить экспорт, привести к накоплению зерна на территории стран-производителей и оказать давление на складские мощности, а в конечном итоге — на цену, которую получают фермеры.
По данным, проанализированным Юрием Рижей, 17 августа три крупных зерновых терминала в Новороссийске — KSK, NZT и NKHP — были, как сообщалось, выведены из эксплуатации после нападения 12 августа. Совокупная номинальная пропускная способность, согласно одной оценке, составляет более 20 миллионов тонн в год, а согласно другой — около 24 миллионов тонн. При мощности 24 миллиона тонн в год теоретический среднемесячный объем составляет около 2 миллионов тонн, или 65 750 тонн в сутки.
Однако эксперт обращает внимание на то, что эти цифры отражают не фактические потери экспорта, а номинальную пропускную способность затронутой инфраструктуры. Если бы такая пропускная способность была недоступна в течение семи дней, теоретический эквивалент составил бы примерно 460 000 тонн. За 14 дней этот объём составил бы около 920 000 тонн, а за 30 дней — почти 2 миллиона тонн. Часть этих объемов может быть восстановлена или перенаправлена, но с задержками и дополнительными затратами.
Затор в порту сказывается вплоть до фермеров
По словам Юрия Рижи, порт не может функционировать в отрыве от остальной части логистической цепочки. Терминалы связаны с элеваторами, региональными складами, железнодорожными станциями, вагонами, локомотивами, причалами и судами. Если терминал останавливается, вагоны больше не могут разгружаться с прежней скоростью, их оборот замедляется, прием грузов по железной дороге ограничивается, а зерно дольше остается на складе.
В результате склады переполняются, затраты на хранение растут, а фермер теряет свою переговорную позицию.
«Для фермера затор, возникший за сотни или тысячи километров от него, в конечном итоге может отразиться на цене, предлагаемой на местном элеваторе».
Для трейдеров эта ситуация приводит к увеличению разницы между ценой на месте происхождения и ценой ФОБ, дополнительным затратам на финансирование и более высокому риску неисполнения обязательств.
Туапсе может принять часть грузопотока, однако, по мнению эксперта, не может автоматически заменить Новороссийск. Альтернативный терминал может иметь меньшую пропускную способность, иные железнодорожные соединения, иную глубину или график причала, а также может повлечь за собой дополнительные расходы, связанные с перенаправлением грузов.
Одновременное давление также оказывается на маршруте Измаил–Дунай
В Украине логистические проблемы одновременно наблюдаются на маршруте Измаил–Дунай. Портовая инфраструктура страдает от атак и перебоев с электроснабжением, а низкий уровень воды снижает эффективность речного транспорта. Это означает меньшую грузоподъёмность баржи, более высокую стоимость перевозки на тонну и необходимость большего количества рейсов для перевозки того же объёма груза.
Согласно результатам анализа, когда одновременно затронуты два основных региона-экспортера из Черноморского бассейна, способность региона оперативно удовлетворять спрос снижается. Покупатели могут переориентироваться на Румынию, Болгарию, Германию, Францию, страны Балтии или другие регионы-экспортеры. Таким образом, спрос перераспределяется, а разница в ценах между портами, морской фрахт и надбавки за происхождение могут измениться.
Урожай оказывает давление на цены, а логистика их поддерживает
Юрий Рижа отмечает, что в настоящее время на рынок оказывают влияние две силы, действующие в противоположных направлениях.
Новый урожай оказывает понижательное давление на цены, поскольку пополняет рынок дополнительными объемами пшеницы. В то же время логистические проблемы и геополитические риски поддерживают цены, поскольку ограничивают объемы, которые можно эффективно экспортировать. В результате рынок характеризуется волатильностью, а разница между внутренней ценой, ценой FOB и ценой CIF становится всё более значительной.
Снижение объёмов экспорта приводит к накоплению запасов зерна
Снижение темпов экспорта оказывает давление и на складские помещения.
Юрий Рижа приводит пример: если за месяц в систему поступает 6 миллионов тонн зерна, внутреннее потребление составляет 2 миллиона тонн, а экспорт — 4 миллиона тонн, то запасы не увеличиваются. Однако если объем экспорта сократится до 2,5 миллиона тонн, то 1,5 миллиона тонн останется на внутреннем рынке. Если такая ситуация сохраняется в течение двух месяцев, накопление достигает 3 миллионов тонн. Когда силосы приближаются к предельной вместимости, проблема с портами превращается в проблему приемки урожая.
В Украине ситуация усугубляется прогнозами о возможном дефиците складских мощностей в размере 8–11 млн тонн. Временные меры могут покрыть примерно 2–2,5 млн тонн. В случае реализации наихудшего сценария непокрытым может остаться от 8,5 до 9 миллионов тонн.
Нехватка складских помещений может также повлиять на качество зерна
Проблема не сводится лишь к объему товара, который можно хранить.
В случае нехватки складских площадей возрастают риски, связанные с влажностью, условиями хранения, гектолитровой массой, загрязнением, биологическим порчением и затратами на хранение. В таких условиях может также сократиться объем зерна, отвечающего коммерческим требованиям. Цепочка, описанная экспертом, является прямой: сокращение экспорта, увеличение запасов, нехватка складских площадей, рост затрат на хранение, повышенный риск ухудшения качества и дополнительная нагрузка на фермеров.
От 2,5 до 4,5 миллиона тонн в месяц — потенциальный объем поставок, который может быть затронут
Сценарии SovEcon, проанализированные Юрием Рижей, указывают на то, что длительные сбои могут привести к сокращению темпов экспорта из России на 1–2 миллиона тонн в месяц, а из Украины — на 1,5–2,5 миллиона тонн в месяц.
В совокупности речь идет о потенциальном объеме поставок, на который может повлиять ограничение в размере 2,5–4,5 млн тонн в месяц. Если ограничение будет действовать в течение трёх месяцев, этот показатель составит 7,5–13,5 миллиона тонн. За шесть месяцев он достигнет 15–27 миллионов тонн.
Однако Юрий Рижа подчеркивает, что эти цифры не являются подтверждёнными потерями, а отражают масштаб сценария, при котором логистические возможности остаются ограниченными.
«Терминал, простаивающий два дня, приводит к задержке. Терминал или транспортный коридор, работа которых ограничена в течение двух месяцев, влияет на торговые потоки, фрахтовые ставки, страхование, размещение судов, складские мощности и поведение покупателей».
Инфраструктура зерновой отрасли становится стратегической инфраструктурой
По мнению эксперта, порты, терминалы, железные дороги, судоходные каналы и перевалочные узлы стали напрямую влиять на способность России и Украины превращать урожай в экспортную продукцию и поставлять её покупателям в Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Азии.
Нападение на терминал наносит не только локальный ущерб. Оно может одновременно привести к сокращению экспортных мощностей, росту фрахта и страховых затрат, ужесточению условий контрактов, а также перенаправлению грузопотоков в другие порты и из других пунктов отправления.
С 20 июля по 17 августа рынок, таким образом, перешел от логистического риска к фактическому снижению темпов экспорта, а затем — к проблеме пропускной способности и физическим сбоям в работе некоторых важных узлов.
«Фактический экспортный потенциал ограничивается самым слабым звеном среди таких факторов, как производство, хранение, транспортировка, мощности терминалов и судовой флот».
По словам Юрия Рижи, это — основное изменение, наблюдаемое в Черноморском бассейне: количество зерна, имеющегося на складах, больше не соответствует автоматически тому объему, который может быть поставлен покупателям.
«Тонна, находящаяся в силосе, и тонна, которая может фактически поступить в трюм судна, уже не имеют одинаковой экономической ценности. Рынок начинает платить не только за зерно, но и за время, пропускную способность и гарантию поставки».
